関東鉄道　1871YT／型式不明＋クセニッツ（City-Ⅰ）

つくばエクスプレス開業を二年後に控えた2003年、
開業後のつくば駅周辺の自動車交通需要を抑制する
交通需要マネジメント実証実験として国交省の支援を受け
運行開始されたコミュニティーバス「つくつくバス」は、
当初、センター地区循環、筑波急行シャトル、
及び、松代近隣シャトル、春日近隣シャトルの
計四系統が設定されていました。

このうち、センター地区循環の専用車として、
開業時につくば中央営業所に投入されたのが、
VolkswagenのTransporter T4のシャシーに
ごく小型のバス車体を架装したクセニッツのうち、
最小モデルCity-Ⅰの1871YT、1872YTの2両で、
サイズは全長5.73m、全幅2.0mとミニマムです。

ベースとなったVolkswagenのTransporterは、
我が国においては俗に「ワーゲンバス」と呼ばれた
Typ 2の後継車種に当たる、商用向けの車です。
Typ 2の初代モデル（後にT1と呼ばれるようになる）は
我が国においては俗に「ビートル」と呼ばれた
Typ 1と同様、リアエンジン・後輪駆動（RR）とされており、
またエンジンも空冷のものとされていましたが、
T4は、現代的なフロントエンジン・前輪駆動（FF）とされ、
クセニッツは、このFF方式の強みを活かして、
ごく小型ながら後方まで低くフラットな床をもつバスを
作りあげることに成功しました。

フロント回りや駆動系はT4のものを流用しており、
前面下部の形状はT4そのままでVWマークもついています。
日本の型式指定を受けていない型式不明車ですが、
T4は、70というメーカー独自の型式を持っており、
かつ、日本で同型車がVanagonの呼称で販売され
その際にE-70ACUという型式を取得しています。

City-Ⅰの導入は、これが日本で初のケースである上、
燃料がガソリンとCNGのバイフューエルとされたのも
1871YT、1872YTの特徴となっています。
なお、関鉄はこの2両に先行し2002年に同じクセニッツの
City-Ⅲを、1838RG、1839RGの2両投入しています。

2005年に行われた「つくつくバス」の再編によって、
センター地区循環が筑波急行シャトルと共に廃止となると、
松代近隣シャトル、春日近隣シャトルへと転用され、
その際、それまではフロントグラス内のプレートによる
行先表示に替えてLED行先表示機が取り付けられました。

「つくつくバス」は、つくば市福祉バス「のりのりバス」と共に
2006年、新たなコミュニティーバス「つくバス」に再編され、
その際、外装が橙色系のものに改められた上で、
新設された「センター循環」専用車とされましたが、
「つくつくバス」時代より、この2両は故障が頻発していた様で、
「つくバス」としてはあまり活躍できぬまま、
2007年に「センター循環」が廃止された際、廃車となりました。

【諸元】
登録番号：土浦200あ・327
年式：2003
型式：不明
機関：AVT(2461cc 115ps/4500rpm)
ホイールベース：3.82m

東武バスイースト　2626／いすゞKL-LV280L1改＋いすゞバス製造（ERGA）

およそ20年程に渡り、いすゞ車については、
原則として富士重工業製車体を架装してきた
東武は、他事業者では見ることのできない、
ERGA Nonstep Type-A向けのシャシーに
7Eを架装した車両を投入していました。
しかし、2003年をもって富士重工業が
バス新車生産事業から撤退したことを受けて、
2003年式の新車のうち、2003年度購入分の車から
いすゞバス製造製車体を架装した車、即ち、
ERGAを架装した車両を全面的に投入するように
方針を切り替えました。

尤も、それまでも富士重工業製車体の架装が
困難だったものと考えられる、CNG車については、
ERGAを架装した車両を投入してきましたので、
ERGAを2003年になり、初めて投入した訳ではありません。

この2003年式の最たる特徴は、7E架装車に続き、
サーモキング製のクーラーを搭載することで
続く、2004年式からはクーラーがデンソー製に変わったため、
サーモキング製のクーラーを持つディーゼル車のERGAは、
イースト管内では、2620～2626の7両のみで、
屋根上に設置されたコンデンサが特徴となっています。

また2003年式では、東武の往年の標準仕様である、
サイドミラーが両側とも上吊り・延長ステーとなる
いわゆる幽霊ミラーとなっていることも目を惹きます。
これは7E架装車と共通する仕様といえます。
2004年式では、一般的な形状となっていますが、
現場ではこれが不評だったのか、
2005年式からは幽霊ミラーに戻っています。

なお、7E架装車の場合は、コストダウンを意図したのか、
2003年式より側面窓が銀サッシになり、
窓回りを黒色に塗装する東武カラーとの相性は、
これまでの黒サッシに比べてイマイチでしたが、
ERGA架装車の場合は、黒サッシに戻されており、
すっきりとした仕上がりとなっています。

尤も、ERGAは逆T字窓を選択した場合、
窓柱が自ずとヒドゥンピラーとなりますから、
銀サッシとした場合であっても銀色となるのは、
上部の引き違い窓だけで見栄えがしないので、
ERGAで銀サッシの逆T字窓という仕様の車は、
全国的に見てもサンプルカーをはじめとした、
ごく限られた存在となっていますね。

千歳相互観光バス　札幌200か2634／日ディKC-UA460KAM＋富士重工業（7E）

西武バス中古車です。
三菱が1997年にノンステップ車を販路に投入して以来、
国内の他メーカーも順次それに追随していき、
国内全メーカーがノンステップ車をラインナップした、
国産ノンステップ車の黎明期というべき時期から、
10年、そして間もなく15年を経ようとしている現在、
この時期に投入されたノンステップ車のうち、
排出ガス規制に引っ掛かる車の代替が進められており
それに併せて、ノンステップ車の中古車も増加しています。

とはいえ、その主力はこの時期のノンステップ車にあって
唯一、マニュアルトランスミッションに対応していた三菱車で、
オートマチックトランスミッションのみの設定となっていた
他メーカーのノンステップ車の国内での売れ行きは
例え高年式の車でも、どうもあまりよくないようです。

しかし、元々西武バス中古車を主力としてきた、
この千歳相互観光バスでは、西武バス中古車である、
日産ディーゼル車のノンステップ車を次々と投入しており
これは希少なケースとして非常に注目されます。

外観は、塗装こそ千歳相互観光バスの
ワンステップ車・ノンステップ車用の塗装ですが
前面腰板に設置されたセフティーウィンドーや、
それを避けてバンパーに設置されたウィンカー、
中扉下部に設けられた明かり取り用の窓、
後部に設けられた大きなデッドスペース等々、
如何にも黎明期のノンステップ車らしい雰囲気は
殆どそのままとされているのが嬉しいところです。

勿論、トランスミッションミッションは製造当初の
ZF製のオートマチックトランスミッションのままで
運転席脇のボタン式のセレクターが目立ちます。

車内も西武時代からあまり手は加えられていないようで
優先席ステッカーもそのままとされています。

出入口表記が窓柱に小さく入れられていたり、
乗合表記が縦書きとなっていたりするのも、
地味ながらも目を惹くところですね。