関東鉄道　1918TK／いすゞPA-LR234J1＋J-BUS(ERGAmio)

2006年、つくば市のコミュニティーバス「つくバス」の、
運行開始に併せて、そのうちの「北部シャトル」の
専用車として、つくば北営業所へと投入された
1918TK・1919TK・1920TKの3両のうちの1両です。

この「つくバス」は2011年4月に再編を予定していて、
それを見据えてこの「北部シャトル」においては、
2010年12月より、自転車積載バス運行の実証実験を
開始し、この3両には積載ラックが取り付けられました。

既に路線バスに自転車を積載する事例として、
1996年、車内に積載スペースを設けた車を投入した
日本中央バスの例が有名である他にも、
2008年、車体後面に自転車積載ラックを設置した
ニセコ町コミュニティーバス「ふれあいバス」の例、
2009年、車体前面に自転車積載ラックを設置した
神奈川中央交通の例が我が国では既にあり、
「北部シャトル」の場合は、4例目とされています。

「北部シャトル」の場合は、神奈中の方式を踏襲し、
車体前面へとラックを設置しています。
「北部シャトル」の場合、自転車の積載作業は
利用者が自ら行うこととなっていますが、
車体前面にラックを設置することによって、運転士さんが
その作業状況を車内から確認できる利点がある他、
積載した自転車の盗難防止が図れる利点がありますが、
ナンバープレートの移設やヘッドライト照度の試験等、
一方で様々な必要条件をクリアして実現しています。

このラックはアメリカ製ですが、神奈中のものと異なり、
積載可能台数は1台のみとなっています。
これは、道路交通法により、このような車体の延長は
全長の10分の1までと規定していることに拠るようです。

この運行開始を控えて、2010年10月にはまず、
1920TKが前面ナンバープレートの移設を受け、続いて、
1919TKが前面ナンバープレートの移設を受けましたが、
いずれもラックは取り付けないままで運用されていました。
1918TKは11月までは原型のまま運用されていましたが
12月に前面ナンバープレート移設とラック取付を同時に行い
各種試験や教習、広報用写真撮影に供されました。
追って1919TK・1920TKにもラック取付が実施されています。

つくば市は温暖化防止策として公共交通機関だけでなく、
自転車の利用促進にも努めており、今回の実証実験は
その一環であるといえますが、特に「北部シャトル」は、
終点の筑波山口で、筑波鉄道廃線敷を整備した、
茨城県道501号桜川土浦自転車道線（愛称：つくばりんりんロード）と
接続していて、筑波山口バスターミナルに隣接する、
筑波駅跡地が休憩所として整備されている他、
つくば北営業所がつくば市レンタサイクルの窓口となる等、
筑波山周辺のサイクリングの拠点となっていることも、
「北部シャトル」で実証実験を行う背景となったのでしょうね。

自転車積載ラックは閑散時の便のみ利用可能で、
実証期間中は、利用料は無料（運賃のみ）となっていますが、
今後、他の路線へと波及するのか、楽しみですね。

【諸元】
登録番号：土浦200か・865
型式：PA-LR234J1
年式：2006
機関：6HK1-TCN(7790cc 240PS/2700rpm)
ホイールベース：4.4m

関東鉄道　1885YT／三菱PA-MK27FH＋三菱ふそうバス製造（AeroMidi）

コミュニティーバス用や福祉バス用などを除く、
一般路線車としての三菱中型車の新車投入は、
1994年式の1659YT・1660HK以来途絶え、
2005年式の1885YT投入まで11年もの空白がありました。
まあ厳密にいえば、この間に中型ロング車の
試験的意味合いを持つ、1869MTの投入がありますが。
ただ、結果的に本型式は、その後、この車と同じく
2005年式の1893YT・1897MKが増備されたのみで
今のところ、三菱中型車の新車投入はこれが最後となっています。

三菱は、本型式販売以前、AeroNostepMidiの呼称を持ち
T-DRIVEと呼ばれるチェーン式アングルドライブを採用して、
ホイールベースを延長してノンステップエリアを広く採った
KK-MJ26HF改及びKK-MJ27HLを9m級中型車の
ノンステップ車として用意していて、関鉄でもこのうち、
KK-MJ26HF改の1816MK・1817MKを水海道営業所へ、
守谷市コミュニティーバス「やまゆり号」用に投入していますが、
本型式では一転して、一般的な駆動方式を採用するようになり、
中扉が前寄りになるなど、スタイルが変化しています。

この車は、既に2004年式のノンステップ車である、
土浦の1875TC・1876TC及び取手の1877TRが
国土交通省認定ノンステップバス標準仕様での
導入となったにも関わらず、どういう訳か通常仕様で
投入されているのがポイントとなっています。
ただし、増備車の1893YT・1897MKは当然ながら
国土交通省認定ノンステップバス標準仕様での
導入となっていて、それを示すステッカーの有無や
出入口表記のピクトグラムの有無、車内の握り棒の色等、
一見すると気づきませんが結構差異があります。

また、これはメーカーの仕様だと思われますが、
側面行先表示器が前扉脇に設置されているのも、
関鉄の路線車としては違和感があるポイントです。

更に、1885YT・1893YTは中型車ながらも後に
つくば市のコミュニティーバス、「つくバス」のうち、
AeroMidiMEが専用車である「地域循環」の予備車として
使用すべく前扉脇に小田原SAN-VTN一日券発行機を
追設しており、実際に6コースや10コースに入っています。

三菱の中型車は、2008年以降、日産ディーゼルから
西日本車体工業製車体を架装するSpacerunnerRMの
OEM供給を受けることとなりましたが、関鉄では結局、
西日本車体工業製車体を架装する車の投入は無いまま、
西日本車体工業は解散してしまいました。
三菱ふそうとUDトラックスとの提携解消以降、
三菱の中型車の動向が気になるところですが、
関鉄はその中でどういう車種を選択していくのか、注目です。

関東鉄道　1437MT／日産ディーゼルP-U33K＋富士重工業（7E）

関鉄の自社発注車としては、
極めて希少な日産ディーゼルの大型車は、
万博の終わった微妙な時期に、
突如として水戸営業所へと投入された
1989年式の1436MT・1437MT・1465MT・1466MTと、
1990年式の1506MT・1507MTの計6両に留まり、
以降、増備されることは遂にありませんでした。

ただ、以降、水戸営業所を中心として、
日産ディーゼルの中型車の自社発注車が
2002年式の1831MT・1832MTに至るまで、
継続的に投入されるようになった他、
西武中古車・都営中古車・新京成中古車等、
日産ディーゼルの大型車・中型車の中古車が
幅広く投入されるようになっていて、
特に関鉄初の日産ディーゼル車であった、
1436MT・1437MTはその意味では、
エポックメイキング的な存在と言えます。

仕様は、50両弱が投入されたP-LV314Kのうち、
同じく富士重工業製7Eを架装する車と、殆ど同じで、
1989年式らしく前面行先表示機が横長サイズとされ、
車内も伝統の後半部三方シートとなる座席配置で
いまいち新しい感じがしないところも渋いです。

特筆すべきは、1436MT・1437MTは、正面の
「中のり」プレートを社番の下に配置していたことで、
これは遠目からでも目立つ特徴となっていました。
末期は老朽化が著しかったものの、
この車は2008年まで活躍していました。